世界最大的水閘式運河是巴拿馬運河，它位于南美洲的巴拿馬共和國境內，是連接大西洋和太平洋的咽喉。運河全長81.3千米，河面最寬處為304米，最窄處只有91米，水深13.5米至26.5米，可以通航6萬噸以下和寬度不超過32米的船只。  

    巴拿馬運河連接的大西洋和太平洋水位相差較大，運河大部分河段的水面比海面高出26米。為了調整水位差，在運河上建造了6座船閘。從太平洋一側進口時，通過米臘弗洛雷斯雙閘階，經米臘弗洛雷斯湖和佩德羅米格爾單閘階，將船只由海平面提升26米，進入加通湖，另一端經過三級加通船閘將船降低，與大西洋海面齊平。船只通過運河時，一般需要經過8-15小時。

    巴拿馬運河于1881年由法國人首先開鑿，1889年法國因財政困難而放棄了該項工程。1903年美國取得對運河區的開鑿使用權。1904年，運河在美國的監督下再次開鑿，工程歷時10年，耗資3.37億美元，死去勞工7萬余人，終于在1914年8月15日完工通航。

 

相關資料：

簡介
　　巴拿馬共和國擁有和管理的水閘型運河，切過狹窄的巴拿馬地峽，連接大西洋和太平洋。其長度，從一側的海岸線到另一側海岸線約為65公里(40哩)，而由大西洋(更確切地講是加勒比海)的深水處至太平洋的深水處約82公里(50哩)。巴拿

馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，另一條為蘇伊士運河。行駛于美國東西海岸之間的船只，原先不得不繞道南美洲的合恩角(Cape Horn)，使用巴拿馬運河後可縮短航程約15,000公里(8,000浬)。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6,500公里(3,500浬)。航行於歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經由該運河也可減少航程3,700公里(2,000浬)。
　　溝通太平洋和大西洋的重要航運要道，被譽為世界七大工程奇跡之一。位于美洲巴拿馬共和國的中部,橫穿巴拿馬地峽。巴拿馬運河全長81.3千米，水深13米～15米不等，河寬150米至304米。整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時，可以通航76000噸級的輪船。
　　巴拿馬運河是由美國建成的，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會(由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構)，并于1999年12月31日正午將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。
　　巴拿馬運河的開鑿過程是一段不平凡的歷史。多少年來，帝國主義一直試圖控制拉美國家，包括這些國家的主權領土、能

源、交通等。處在這一地區的巴拿馬共和國曾經就是一個受到擴張、侵占的國家，巴拿馬人民在歷史上總是陷入復雜的國際角逐，巴拿馬運河就是最好見證。

地理特徵
　　運河　
　　巴拿馬運河位於北緯9°，北美大陸分水嶺在該處劇降至其最低點之一。運河并不是如一般人所想像的由東向西橫過地峽。而是在大西洋一側科隆(Colon)的入口向南通過加通水閘(Gatun Locks)進到加通湖的最寬處；然後急轉向東，沿一條大致向東南的航道到達太平洋一側的巴拿馬灣。其位於巴爾博亞(Balboa)附近之終點在科隆附近之起點的東南，相距約40公里(25哩)。與運河平行的交通設施有巴拿馬運河鐵路和博伊德-羅斯福公路(Boyd-Roosevelt Highway)。
　　船只從大西洋通過運河到太平洋時，先經由利蒙灣(Limon Bay)內長約11公里的進口航道到達加通水閘。在加通有連續3座水閘將船只升高26公尺(85呎)，進入加通湖。加通湖系由查格雷斯河(Chagres River)上的加通水壩攔蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖(Alajuela Lake, 又名馬登湖〔Lake Madden〕；由馬登水壩攔蓄而成)，面積425平方公里(164平方哩)，水深14~26公尺(46~85呎)不等，至甘博阿(Gamboa)長約37公里(23哩)。切穿大陸分水嶺的蓋拉德人工渠(Gaillard Cut, 又名庫

萊布拉水道〔Culebra Cut〕)就是從甘博阿開始的。這條人工渠平均水深約13公尺(43呎)，延伸約13公里(8哩)至佩德羅米格爾水閘(Pedro Miguel Locks)。佩德羅米格爾水閘將船只降低9公尺(30哩)，進入高於海平面16公尺(52呎)的米拉弗洛雷斯湖(Miraflores Lake)。船只通過一條長約2公里(1哩)的水道，在米拉弗洛雷斯由兩級水閘降低至海平面。運河的最後一段是挖掘而成的進口航道，長約11公里(7哩)，船只經此進入太平洋。運河全程的底寬至少150公尺(500呎)；在加通湖，航道的寬度不等，介於150公尺(500呎)至300公尺(1,000呎)之間，而在米拉弗洛雷斯湖段航道寬度為225公尺(740呎)。
　　水閘　在巴拿馬運河太平洋一側的佩德羅米格爾水閘
　　運河的水閘靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流運作，這些湖的湖水是由查格雷斯河及其他幾條河流入的。各水閘的長度、寬度和深度均一致。每組水閘都是成對的，船只可以雙向同時通過。每一座閘門有兩扇，寬20公尺(65呎)，厚2公尺(6.5呎)，固定在鉸鏈上。門的高度為14~25公尺(46~82呎)不等；門扇由安裝在閘墻凹處的電動機驅動。門扇的開合則由坐落在成對船閘閘墻上的控制塔操控，閘室的充水和放水也由控制塔操控。閘室長300公尺

(1,000呎)，寬33公尺(110呎)，深12公尺(40呎)。
　　由于水閘機械裝置精巧易損，故只允許小船以自身的動力駛過水閘。稍大的船只須靠運行於閘壁頂部齒軌上的電動機車牽引通過水閘。船只在進入水閘之前，必須經過一道在入口兩壁間拉直的防護鏈。如果一切進行得恰當無誤，防護鏈就會落入水道底部的凹槽內。萬一船只行駛太快，為安全起見，防護鏈就會張緊，於是船只就會撞上防護鏈。此時，由閘壁上的液壓裝置控制的防護鏈會自動松開，慢慢放出，直到把船只攔截停住。如果船只脫出了牽引機車的牽引，沖破防護鏈，越過第一道門，15公尺(50呎)外的第二道門就會保護水閘，阻止船只進一步向前。
　　防波堤　
　　在兩邊海洋的運河入口航道附近都筑有很長的防波堤。利蒙灣的東、西兩面都有防波堤；西面的防波堤保護港口不受大風(gale)侵襲，而東面的防波堤則是為了減少運河航道的淤積。在太平洋這邊，自巴爾博亞到3座小島(瑙斯〔Naos〕、佩里科〔Perico〕和弗拉明哥〔Flamenco〕)筑有堤道，使得從巴拿馬城淺水港口流入運河航道的帶有軟物質的橫流改變方向。

經濟
　　航運　
　　通過運河的每艘船只都有一名或幾名領航員領航，他們一直待在船上直到船只離開運河終點。連同等候的時間船只可

能需要花15.20個小時才能順利通過運河。船只一旦獲準通行時，其從深水到深水的平均通過時間約為9個小時。蓋拉德人工渠在不進行疏浚的時候，一般可雙向通行。雖然在每次船只通過時都免不了會流失大量的水，但巴拿馬的豐富降水量可維持正常的運作。為節約用水，同一航向的船只，只要其大小容許，就可同時一起通過兩艘或多艘船只。
　　每艘船都有測量員登船查驗載重量并收取通行費。船貨清單、船照及其他證件均須呈驗并登記。沿著航線各點都有自動海洋交通運輸控制系統安排并監控船只通過。
　　維護　
　　在熱帶氣候條件下，運河及其有關設施均須不斷地進行維護以保持暢通。維護工作包括疏浚航道、水閘定期檢修，以及機器的修理和更換。由於降雨量大和土質疏松，蓋拉德人工渠兩岸山丘的坍塌一直是運河建成以來時常發生的問題。因而必須經常采取防護和補救措施以保持航道暢通，并且定出加固兩岸的計畫，將雨水引向別處以免破壞山坡。自1970年代以來曾發生過兩起嚴重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年；在兩次山崩期間，坍塌地段都有一段時期只能單向通航。
　　另一個威脅運河的嚴重問題是集水區的各條河川與溪流(乃至運河本身)的淤積和沈淀速度加快。這種惡化情況的發生是由

於當地四處遷徙的農民所采行的刀耕火種農業耕作方法所致。1950年代早期運河集水區的林木還很茂密，但是到了1970年代晚期，就減少了近70％。美國和巴拿馬政府均曾采取各種控制水土流失的措施。
　　運河的交通　
　　通過巴拿馬運河的交通流量是世界貿易的晴雨表，世界經濟繁榮時交通量就會上升，經濟不景氣時就會下降。1916年通過船只807艘是最低的，1970年交通量上升，通過各類船只高達15,523艘。當年通過運河的貨物超過1.346億公噸(1.325億長噸)。其後，每年通過的船只數雖有所減少，但由於船舶平均噸位加大，載運的貨物比以往還多。
　　穿過巴拿馬運河的主要貿易航線來往於以下各地之間：美國本土東海岸與夏威夷及東亞；美國東海岸與南美洲西海岸；歐洲與北美洲西海岸；歐洲與南美洲西海岸；北美洲東海岸與大洋洲；美國東、西海岸；以及歐洲與澳大利亞。
　　在運河的國際交通中，美國東海岸與東亞之間的貿易居於最主要地位。通過運河的主要商品種類是汽車、石油產品、谷物，以及煤和焦炭。
　　巴拿馬運河管理局　
　　巴拿馬運河管理局負責運河的行政、營運、保護、維修以及巴拿馬運河的現代化。巴拿馬運河管理局是根據巴拿馬憲法修正案成立的巴拿馬政府自治機構，1999年1

2月31日正午從美國巴拿馬共同組成的巴拿馬運河委員會手中接過運河的管理權。巴拿馬運河管理局的一項重要職責是對巴拿馬運河集水區的水資源的管理、維持和保護。集水區對運河的運作至關重要，并且還供水給運河航線兩端的城市。
　　巴拿馬運河管理局由一個董事會領導。董事會由11名董事組成。董事長具有主管運河事務的部長級地位，由共和國總統遴選任命。董事中，1名由政府的立法部門指派，其馀9名由總統徵得內閣會議同意後任命。董事的任命須經立法議會絕對多數通過批準。
　　通行費　
　　在美國管理時期，運河通行費的費率是按維護和營運的成本計算的，因而運河的經費是自籌的。每次通行收取的費用根據船舶裝貨或載客的容量計算。1914年設定的費率實際上一直沒變，持續60年之久。1973年運河的經營第一次虧損，1974年第一次調高幾項費率。
　　傳統上，貨物都裝在甲板之下，通行費是按倉內所載貨物計算。然而，由於船舶設計的改變，以及廣泛以貨柜運送貨物，所以一大部分裝載貨物是在甲板上。通過運河的貨柜貨物量僅次於谷物和石油產品的裝運。這些變化導致計量規則的改變和制定甲板上貨柜箱容量通行費的估定辦法。在巴拿馬運河委員會的領導下，巴拿馬運河管理局批準了在計量規章上的類似改變，并在運河移交之後仍然保持美國管理時期的通行費費率。
　　從收取的通行費中，巴拿馬運河管理局必須繳納給巴拿馬國庫年度稅費。在繳納年度稅費并付出運河的營運與維護開支後，所有的盈馀也都全部上繳國庫。