1964年5月11日，以每小時3200公里速度飛行的B-70轟炸機在加利福尼亞州帕默達爾北方美國飛機廠正式露面，而該飛機起飛前的研究工作并不為人所知。

     在耗資13.4億美元的空軍工程中，按計劃只能再生產一架這類飛機。該機設計能力為在20000米上空飛行6000英里，它為飛機的性能創造了新的標準。但是批評者們認為它的技術是過時了的。飛機的支持者反駁說B-70開創了使用輕金屬鈦的先例，其中有6噸鈦用于飛機機體前身�？梢韵嘈牛瑱C重275噸的B-70是迄今建造的飛機最重的，由6部噴氣發動機作動力，進氣口大到足以使一個身高1.8的人直立其中。B-70將在今年夏季試飛，試飛中所得數據將用來設計商業運輸機，這種運輸機將以3倍于聲音的速度飛行。

 

關于B-70轟炸機：

美國空軍在 1954 年 10 月構想要發展具有洲際能力的轟炸機，后來變為發展一種 B-52 的后續機種，于是要求具有 B-52 同等武器載荷和續航力，1958 年北美公司集才構思藍圖，1959 年 3 月國防部核準制作實體模型，于是北美公司在加州羚羊谷的棕欖谷分廠建立制造 B-70 的專業工廠，而發動機則由通用電氣公司設在俄亥俄州的辛納蒂廠來進行推力改進的工作。年底國防部要求僅制一架原型機，1960 年冬又改要求增造相當數量

的 B-70，供戰略空軍使用，最后 1963 年 3 月對大型戰略轟炸機的觀念改變，又縮減僅制造兩架，歷經數年的毒性燃料、洲際彈道導彈、U-2 事件等政策改變波折，終于第一架 XB-70A（編號 20001）在 1964 年 5 月 11 日首次公開展示，1964 年 9 月 21 日首次試飛，而在后續飛行測試過程創下 21,500 米高度，3 馬赫巡航速度的世界紀錄。
　　第二架 XB-70A（編號 20207）于 1965 年 7 月 17 日首次試飛，做一系列測試，并在 1966 年 4 月 30 日創下連續 32 分鐘飛行 3 馬赫空前紀錄。不幸于 1966 年 6 月 8 日被伴飛的 F-104 撞到右垂直尾翼，墜于沙漠煙塵之中。
　　第一架 XB-70A 仍繼續活動，1967 年 3 月 25 日 NASA 進行國家超音速運輸機計劃，進行為期 15 個月的飛行研究計劃。 此后便送到俄亥俄州懷特.派特森空軍基地安享晚年。
　　氣動設計
　　B-70 采用三角翼設計，前緣向下傾斜，并將約 47 平方米的翼尖與主翼以鉸鏈方式接合，在高速飛行時翼尖可垂下 25 度至 65 度。 理論上此折動機翼有三種好處（高速時）：
　�。�1） 使翼尖起到部分垂直安定面作用，有助于 B-70 的方向安定性。
　�。�2） 超音速時，可抵消其上反角效應
　�。�3） 破壞翼面后部所產生的部份升力，避免升力中

心過度向后移動，使飛機趨于穩定。
　　而在設計 B-70 前，NACA（為 NASA 前身）曾發現一種壓縮升力的現象，即在某種高速下，一種適當形狀的物體可使音障形成的激波撐起物體，如同沖浪快艇般的乘波奔馳，因此 XB-70A 的進氣道位于三角翼之下，其巨大體積恰使激波形成向上的壓縮空氣，能被機翼捕捉，從而提供了免費升力。
　　XB-70 前置鴨翼的設計部份是為了抵消因高速飛行主翼升力中心后移時，機鼻向下的趨勢。 鴨翼前緣有一個可微調的翼緣，后緣是各自獨立動作的襟翼。 但在 3 馬赫時，前置鴨翼無法抵消升力中心后移所產生的力矩，此時就必須使主翼翼尖向下彎折，以增加其俯仰和方向的安定性，然而這種設計，卻對其結構，操縱系統增加了危險的復雜性。
　　主翼后緣各有六片升降副翼（總計 12 片），外部翼尖各兩片升降副翼，在翼尖折下時不能使用。雙垂直尾翼除了小三角形面積固定垂直翼面外，其余部分都是可活動的方向舵，鏈結在垂直翼面斜邊上，上擺弧度大于下擺弧度，雖然增加了方向舵效率，但對其結構有部份影響。
　　推力裝置
　　6 具通用電氣公司 YJ93-GE-3 渦輪噴氣發動機，具有變距渦輪葉片，每具加力推力高達 14,060 公斤。YJ93 的設計源自 F-4 使用的 J-79 發動機，

是 J-79 系列的放大型，僅比 J-79 重約 680 公斤，但推力增加了一倍。XB-70A 具兩個大方箱型進氣口，尺寸巨大，可供一般人直腰走進，每一進氣道可供給三具發動機所需的空氣，而進氣道內有可變壁式，旁通門，以控制其進氣壓力與溫度，六具發動機并排安裝在機尾及飛機中心線兩側。
　　通用公司設計師布拉克曼（Bruckman）設計的 YJ-93 發動機，在全推力時，每小時需耗掉約 27,000 公斤燃料（哇! 六個引擎不就……）。 利用燃油吸收滑油的熱，解決了排熱問題，也增加推力，此成就列為五角大廈的機密檔案。 然而其高能量硼基燃料的毒性倒是引起部份人士的反對。
　　結構材料
　　由于 XB-70 高速產生的高溫需要特殊的耐高溫材料，于是采用了難以處理的鈦金屬，工程師們尋求各種鑄造方法，終于馴服鈦金屬，鑄成 XB-70 可變機鼻的形狀，也因此得到美國金屬學會的研究成就獎。
　　其實 XB-70 大多數結構是采用不銹鋼的蜂窩夾層結構，此精巧結構是用黃銅將薄鋼皮焊接在六角形蜂巢式鋼結構物上制成的，需要在凈塵環境內處理，其強度與實心鋼差不多，同時也是良好熱絕緣體，能使高熱保持在表皮而不致損及內部。
　　在機身后部，由于內有引擎加熱，外有摩擦熱的影響，故此部份是由高強度工

具鋼所做成的。
　　外部尺寸和性能簡介
　　翼　展： 32 米
　　前置翼展： 8.78 米
　　機　長： 59.74 米 （含機鼻探針）
　　機　高： 9.14 米
　　輪 軌 距： 7.06 米
　　輪 基 距： 14.08 米
　　主翼總面積： 585.02 平方米
　　前置翼總面積： 38.61 平方米
　　垂直尾翼總面積： 21.73 平方米
　　機體總重： 250 噸
　　油箱總容量（11個） ：136 噸
　　最大速度：3 馬赫（21,500 米高空）
　　進場速度：500 公里/時（機身后準備了三個直徑 8.53 米的減速傘）
　　人物志
　　Walter A.Spivak：主持 XB-70A 設計總工程師
　　Bruno Bruckman：設計 J-93 發動機總工程師，二次大戰曾為德國 BMW 工廠設計 Messerchmit 系列飛機發動機。
　　Alvin S."Al" White：北美 XB-70 主任工程試飛員，亦是 XB-70A 駕駛員，曾任 X-15 助理試飛員。1966 年 6 月 8 日擔任 XB-70駕駛，失事彈射重傷。
　　Joseph F."Joe" Cotton：空軍駐廠試驗監查，也是 XB-70 助理試飛員，即副駕駛。
　　L.Pyne：XB-70 的總檢查機工長。
　　Joseph A.Walker：當時 X-15 最快，最高的記錄保持者。1966 年 6 月 8 日事故中，他駕駛 F-104 與 XB-70 相撞失事殉職。
　　Carl A.Cross：越戰英雄。1966 年 6 月 8 日事故中，是 XB-70 副駕駛失事殉職。