這只是近期頻發的電梯安全事故中的一起。此前的7月5日，北京地鐵4號線動物園站發生電梯事故，致1死30傷；7月7日，上海一部載有十多名乘客的電梯突然從4樓如自由落體般“直墜”底樓……
面對這一連串的事故，許多人心里充滿疑問：我們的電梯究竟藏了多少安全隱患？
20%左右的增速，維保跟上了嗎？
來自國家質檢總局的統計數據顯示，近年來，全國平均每年發生電梯事故40起左右，傷亡40多人，特別是2011年以來電梯事故有上升趨勢。
“近期地鐵等公共設施電梯事故頻發，實際上是給快速發展的公共設施建設敲響了安全警鐘�！濒吣洗髮W管理學院院長李從東說。
數據顯示，我國無論是電梯產量還是擁有量，高居全球榜首。
一方面，電梯數量增幅快。目前我國正在運行的電梯約163萬臺，且每年以20％左右的速度在增長，其中扶梯、客梯增長尤為迅速。
另一方面，大量落后的電梯仍在超期服役。上世紀九十年代中期，北京市曾經規定過住宅電梯的壽命年限，一棟樓如果是單梯，使用壽命為15年；如是雙梯，使用壽命在18年左右，根據實際狀況可以適當延長。
北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲說：“當時是三年左右有一次中修，五至六年有一次大修，15或18年要更換電梯，現在這個規定已經很少有人遵守�！�
截至2010年底，深圳目前在用電梯已經超過了7萬臺，僅羅湖就有7000多臺商住電梯，同時電梯的保有量還在以每年7000－8000臺的速度遞增。
深圳市人大代表楊建昌說，這些電梯很大一部分投用于上世紀八十年代，運行使用已20多年，型號老舊，使用年限較長，運行中故障頻繁。 “電梯事故的發生，80％以上的事故還是產生在維保環節，也就是后續的檢修保養不到位，這與特種設備的檢測、維修、更新等操作規程不規范有關�！北本┦须娞萆虝䦟＜椅瘑T會主任彭金聲說。
事故頻發背后暴露四大問題
電梯的安全事故頻頻不斷，將一些電梯企業推上了風口浪尖上。事故頻發背后暴露出哪些深層次問題？
一是生產環節質量控制不嚴，采購環節極力壓低價格。彭金聲說，目前國內生產的電梯大部分能夠達到國家標準，但電梯行業存在惡性價格競爭，產能過剩。一些廠商出了所謂“經濟型”電梯，這些經濟型電梯與正常的電梯相比，有些功能就被減掉了。例如電梯的“到站鐘”聲就沒有了，本來應該顯示“正在維修”的也不顯示了，一些功能被簡化，價格下來了，隱患也必然增加了。
專家表示，公共設施的安全是第一位的，設施采購必須滿足安全這一標準。通過公開招標降低成本是目前采購環節基本都采取的辦法，但前提是最后中標的產品必須滿足相關安全標準，而不能只看誰的價格低。
二是維保環節敷衍了事走過場。記者在采訪中了解到，現在很多電梯的業主都通過第三方維保商對電梯進行維保，目的就是為了節省成本。例如，如果是廠家維保，一部電梯一年的維保費用為7000元左右，高的甚至達到1萬元，而第三方維保商卻能將其壓縮到3000元左右。
彭金聲等專家在調研中了解到，北京某小區中共有7部電梯，每部電梯每月維保費用為300元，7部電梯一個月是2100元，而這點錢都不夠給一個合格的維修工開工資，更不用說還要保養更換零件等。
三是監管落后。深圳市市場監督管理局特種設備安全監察處相關負責人11日接受“新華視點”記者采訪時說，目前檢測機構對地鐵進行檢測，參照的是2002年實施的《電梯監督檢驗規程》，這一規程已有近10年歷史，有些新的安全隱患出現在檢驗規程之外。
四是標準針對性不強。廣東省電梯技術學會負責人說，我國電梯制造參照歐盟標準，但歐洲的電梯使用頻率、客流量和中國有很大差距，造成現行標準難以適應中國國情。
該從源頭上治理隱患了
就在北京地鐵電梯事故發生后，北京市交通委運輸管理局軌道運營管理處處長張文強表示，必要時將啟動奧的斯電梯召回制度。(編輯http:///News_list.asp?mid=18）
國家質檢總局發出緊急通知，要求全國自動扶梯的使用單位立即停止使用北京地鐵事故中發生故障的奧的斯品牌513MPE型電梯。鐵道部隨后也下發緊急通知，要求各鐵路局安排專業人員，對火車站內的電梯進行一次全面認真的安全檢查。
檢查固然重要，但更重要的還是要正本清源，從源頭上杜絕各類電梯隱患。
楊建昌認為，政府應全面啟動調查研究、制定舊的商住樓電梯的更新換代政策，監督舊的商住樓、商廈對老舊電梯進行更換，資金由政府適當從財政上補貼一部分，其余由各業主和使用單位、管理處共同出資。
業內專家提出，由于我國地鐵等公共設施客流量大，應學習國外先進經驗，多設計幾部電梯，交替使用，以免一部扶梯早晚連軸轉。同時，在客流量大的扶梯口，應該設置專門的人員負責操作人工急停系統按鈕，一旦出現人員摔倒等特殊情況可緊急制動。
此外，還要及時完善相關法律制度。據了解，美國1962年就已通過了專門針對電梯安全的法律《電梯安全法》，該法律至今已經歷了20余次修改。
隱患從生產環節就已經埋下，但是在安裝、改造、維修環節，則更為嚴重，因為發展太快，發證過濫，進入門檻低，使得維保企業在低價競爭的環境下，利潤極薄。在人工成本不斷上漲的大環境下，很多定期維保形同虛設。
早晨八點半，地鐵西直門站，是一天中的人流最高峰期。從站廳到13號線站臺的上行自動扶梯前，擠滿了來自2號線、4號線和入站口的三股人流。在早高峰時段，各地鐵站幾乎每一級扶梯上都站滿了人。從側面望去，是一排抓扶梯的密密麻麻的手。
這部電梯高約7米，寬約1米。根據觀察粗略計算，這個時段，這部電梯每分鐘有大約90人乘坐。根據4月發布的統計數字，北京地鐵日客流逼近700萬人次。實際上，作為緩解城市交通擁堵重要措施之一，北京地鐵建設高歌猛進，交通管理當局也一直采取種種措施提高地鐵所占的出行比例。
按照7月6日的官方通報，“7月5日上午9時36分，北京地鐵4號線動物園站A口上行扶梯突發故障。扶梯在上行過程中突然停止并快速逆向下行，導致1名乘客死亡，30名乘客受傷，其中2人傷勢較重�！�
而北京地鐵事故發生后，緊接著7月10日晚，深圳地鐵4號線清湖站電梯又發生傷人事故。
一時間，在電梯生產量、保有量、安裝量均為世界第一的中國，電梯安全成了眾人關注焦點。據記者調查發現，中國電梯行業在設計制造、安裝、維護保養等環節中，均存在種種安全隱患，令人疑懼。
在設計制造環節，中國雖是電梯制造大國，但不是強國，生產企業看重眼前利益，拼市場而不是拼品質；相關標準照搬國外；而在出廠之后的安裝、檢驗、維保諸環節更是百病叢生：監管缺失，企業惡性競爭，檢驗形同虛設，甚至監管者與不良企業形成了腐敗共生的格局。
禍因重現
對于北京7月5日的“電梯奪命”事件，現階段官方的說法是，事故的直接原因是由于固定零件損壞，驅動主軸發生遷移，造成驅動鏈條脫落，扶梯下滑。同時，附加制動器未啟動。北京市質量技術監督局副局長張巨明表示，地鐵4號線事故電梯的生產商奧的斯(Otis)此型號電梯存在設計制造缺陷，同時，也存在電梯維護保養問題。
事故的具體原因正在委托國家電梯質量監督檢驗中心進行鑒定。該中心主任李守林向記者表示，事故原因調查報告將遞交事故調查組，以統一的新聞稿形式對媒體發布�！拔覀儾荒苓`反紀律對外發布，也沒有權力發布，我們只對事故調查組發布�！彼f。
回溯以往同類型的電梯事故，可以發現相同的事故原因遠不是初現，而是“故事”重現。
2010年12月24日，深圳地鐵1號線國貿站的1臺自動扶梯突然逆轉，致使多名乘客受傷。在今年3月，國家質量監督檢驗檢驗總局(下稱質檢總局)印發的一份名為《關于加強自動扶梯和自動人行道安全監察工作的通知》的文件中寫道：“深圳‘12.24’扶梯事故的直接原因是驅動主機的固定支座螺栓松脫和斷裂，使主機支座移位，造成驅動鏈條脫離鏈輪；另外自動扶梯附加制動器未能有效動作，上行的自動扶梯在乘客重力作用下逆行導致多名乘客受傷�！�
對比之下，兩起地鐵扶梯事故原因完全一致，相隔不足7個月，就禍因重現，奪人性命。而且，電梯都是奧的斯生產的513MPE型自動扶梯。
這兩起地鐵自動扶梯事故的處理方式都如出一轍，“排查和整改”。而事實證明，深圳“12.24”電梯事故發生后的排查與整改，并沒有讓幾個月后的北京地鐵4號線自動扶梯1死30傷事故得以避免。
頻發的電梯事故，讓業界反思原因所在。天津大學電氣與自動化工程學院教授萬健如表示，中國的電梯“發展太快，電梯生產的增長速度連續多年超過20%，去年更是超過30%，今年上半年甚至超過了39%�，F在，生產廠家有400多家，約占世界生產廠家的一半�！比f說，“發展太快，各個環節跟不上去�，F在，最薄弱的是維保，安裝上也有一定的差距。人員素質堪憂�！�
廣州地鐵設計研究院工程師饒美婉在2008年發表了一篇名為《地鐵設計中的公共交通型重載自動扶梯》的論文，在該文中，她提出，為了應對地鐵扶梯常年每天20小時連續工作和承受客流高峰的需求，公交重載扶梯必須具有在每3小時間隔內，持續重載(1米寬的梯級負載120公斤)1 小時以上的能力，電機的功率配置滿足這一需求，動力配置應有足夠的裕度。這一要求，是國家標準《自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規范》中規定的2倍，國家標準規定是在每3小時間隔內，持續重載不少于半小時以上。
是否中國的電梯標準就低于國際標準？作為國家電梯標準化技術委員會委員，萬健如解釋說，中國的電梯標準“基本采用歐洲的標準，處于同一檔次�！钡袊牡罔F運行環境特殊，“人太多，扶梯長期超載運行�！睔W洲的標準中，沒有考慮到這些情況。他認為解決電梯安全問題，應該通過“縮短維保時間，增加電梯數量，讓電梯休息”和增加電梯的電機功率來解決問題。
一家做維保起家，后轉向電梯制造的企業的董事長認為，中國對于歐洲的標準沒有吃透、制造業整體水平低下、雖有標準但執行不嚴等方面，使得中國的電梯“到處都是雷”。
可怕的潛規則
“雷”不僅僅存在于制造標準上，更多的雷還在制造和維保等一系列實際環節上。
為確保電梯的安全性，中國相關規定不可謂不多。首先，電梯的生產企業要取得《電梯生產許可證》；在產品正式投產前，要進行型式試驗，確保符合各類規范；其次，電梯由生產者檢驗出廠，進行安裝，之后，有安裝驗收；投入使用后，還有每年一次的檢驗和定期的維保。
但是實際操作中，卻另有一套潛規則。
業內人士透露，中國電梯生產企業過多，在生產銷售環節，采購方都以最低價進行產品招標，所以很容易形成惡性競爭的局面。很多電梯生產的小企業，采取超低價競標的方式，導致大企業也跟著降價，而降低成本的方式，就是使用更便宜的配件。比如，“把鋼板的厚度從2厘米減到1.5厘米”，采用成本更低的材質，生產“中國版的電梯”�！艾F在，鐵道部的(電梯采購)標是最大的標，也采用了最低價中標。各廠家都拼命降低成本，都是在零部件上做手腳�！币晃浑娞輼I的業內人士說。
隱患從生產環節就已經埋下，但是在安裝、改造、維修環節，則更為嚴重，因為發展太快，發證過濫，進入門檻低，使得維保企業在低價競爭的環境下，利潤極薄。在人工成本不斷上漲的大環境下，很多定期維保形同虛設。
北京電梯商會會長繆步升認為，國家質檢總局對生產企業，北京質監局對維保企業都存在“發證太多”的問題，導致了企業之間為了爭奪市場，大打價格戰，進行惡性競爭。
一個例證就是，在北京，與電梯相關的協會山頭林立，至少有4家。北京電梯商會只是其中一家，其成員有300多家，主要是維保企業。
在維保企業中，電梯生產廠商設立的維保企業規模最大，能達到“8000~1000臺(電梯)”。電梯維保企業北京中豪機電設備工程有限公司的總經理安學江說，“但生產企業的維保公司服務差，周六、日要休息，晚上6點之后，就找不到人了。”而且隨著人工成本上升，定期維保變成了“走形式，上去(電梯)一坐，沒問題就走了。單子填了，活兒(維保)沒干”。
而大多數維保企業規模很小。“維保企業太多，平均不到400臺(電梯)”，繆步升說。這些規模小的企業，一方面受到生產廠商“配件、技術封鎖”，一方面對人工成本上漲敏感，每個工人負責維保的電梯越來越多，“正常情況下，一個人負責15~20臺(電梯)，現在普遍到40~50臺，60~70臺的也有�！卑矊W江說。此外，還存在沒有資質的“小維�！蓖ㄟ^“掛靠”進入，更加劇了市場的亂象。
