時下的倫敦，政府用車幾乎絕跡
倫敦治堵，市場化有點過頭了
導語：得益于早年市政部門很有遠見的規劃，“老倫敦”依然能夠維持。如果換作北京或上海，交通早就癱瘓了。
特約記者 | 曹劼 （發自英國倫敦）
圣誕節前夕的倫敦街頭和平常相比已經“冷清”了一大截，不僅難見堵車的情況，往來車輛更是稀稀落落。
《世界博覽》特約記者站在往日最忙碌，最喧鬧的倫敦肯辛頓大道上默默數著迎面而來的車輛數目，居然一分鐘內只開過去4輛車，而平時忙碌的時候，這個數字動輒就會超過10輛。不過，在高峰堵車時段，這里和很多國際城市一樣，常見半個小時汽車長龍不見半點移動的景象。
倫敦在圣誕節前夕不堵車其實并不是交通管理突飛猛進，而是多數人已經在24日早早地下班回家，或是提前就離開了這座城市。
按照慣例，英國的公司機構會在這一天允許員工們在下午3點就下班，好和親朋好友團聚購物。所以往日下午6點鐘常見的大堵車在這一天便“奇跡般”消失了。
“老倫敦”沒癱瘓的秘訣
事實上，倫敦依然很堵，尤其是風雪過后，但老當益壯的倫敦依然能維持，原因何在呢？
12月19日的一場大雪過后，記者接到一個英國當地朋友的電話，抱怨說自己已經在公路上被堵了5個鐘頭，由于前后左右都是車輛，他根本動彈不了。可是，他又怕自己的車子一直開著會把汽油耗盡，于是不得不熄火忍受寒凍之苦。
英國交通大臣第二天在該國早間的電視直播節目里半帶抱歉半帶解釋說：“在過去的一個周末里，天氣真地非常糟糕，大量的公路交通都陷入癱瘓，但我非常高興的是大部分路段在今天上午已經恢復正常。雖然稍有延誤但已經恢復運作。不過今天早上的問題并不全是天氣造成的而是有一些特殊情況�！�
究竟是什么特殊情況呢？英國《獨立報》披露了這一公開的“內情”：“英國基本上還在依賴于19世紀的鐵路網絡，20世紀中期的公路網絡和航空網絡。坦白地說，這已經不能適應21世紀的需求。在多數時候我們不愿談論這個問題，但是一旦寒冷天氣到來時我們就會意識到這樣的現狀簡直是不可思議的。”
盡管城市交通設施陳舊，但得益于早年市政部門很有遠見的規劃，所以倫敦雖然老朽，但依然能夠維持。如果換作北京或上海，交通可能早就癱瘓了。
倫敦城區規劃上的“先見之明”就是沒有選擇“方格式”布局，而選擇這樣的環形分布，倫敦已經形成了十環，避免所有南來北往的車輛穿城而過。最中心的一環是中央政務區和歷史古跡集中地，這些因為歷史原因已經無法搬遷。
而除此之外，倫敦其他九環的城鎮布局都是非常形象地環形擴張，彼此間各自獨立，不需要穿街過巷，形成城市當中的“必經之路”。
如果你想購物，每一環的中心地區都有大型的購物中心，步行都可以抵達。送孩子上學也不需要跨區，因為倫敦上到大學，下到幼兒園都少見所謂的“學院區”或是“學院街”。
事實上，一個不錯的中學或許就在當地人住處的街角不遠處。同樣，設施最好的醫院或是最著名的露天蔬菜花卉市場都不會扎堆在東西南北中的任何一個地點，而是在城市的四周都有分布。
部長也要坐地鐵
倫敦治堵并不依托行政手段，而是靠市場杠桿來平衡“私車”和“公交”的兩端。
在使用市場手段之前，政府自身公車是不會給市民“添堵”的。你可能無法相信，眼下，在倫敦政府用車幾乎絕跡。人們常會在清晨的倫敦市中心看到那些政府部長，國會議員們抱著文件，提著公文包與同僚們邊聊邊走進政府辦公大樓。
英國的政府官員沒有專用坐車嗎？事實也并非如此。
如果這些首相或是部長級高官們要去外地或是機場等遠距離地點還是會乘車出行的。不過在通常的一周五天里，很多部長和議員們都會住在市區的專屬公寓里，每天花上15分鐘步行或是搭地鐵上班。對于這樣的安排，多數官員們是感到滿意的，一來租房子的錢是由公費支付，二來每天有這樣一個自由活動的時間也可以放松一下自己的腦子。
因此，英國官員的公務專用配車非常稀少。英國人都知道只有首相和內閣主要大臣，像內政、外交以及財政大臣才配有公務專車，其他的部長級官員及所有市郡長都沒有公務專用配車。這些高級公務員們每天到了周五下班后往往是駕駛私家車或者乘坐公交車回家。
沒有公車的干擾，“市場杠桿”才能保證公平和公正，政府的“收費”才不會招致罵聲。
倫敦首先提高停車費，這讓人不得不在啟動汽車之前仔細想想，究竟要不要開車。在倫敦，免費停車根本不要想。即使是相對便宜的路邊投幣停車位，每10分鐘就要差不多1.5英鎊，而且稍不小心就可能因為逾時而吃張罰單。
而說到罰單，在倫敦市中心駕車簡直就是步步有陷阱：堵在十字路口有黃斜線的地區要吃罰單，不慎誤入公共汽車道要吃罰單，地上模糊的單雙黃線沒看準要吃罰單。
隨后，在2003年倫敦宣布推行“進城費”。從周一到周五每天早上7:00到下午6:30進入倫敦市中心8平方英里范圍的駕車者，必須繳付5英鎊，如今這筆進城費也隨著物價漲幅變成了8英鎊，否則將被罰款80英鎊。
為了落實這一政策，倫敦市政府在收費區周圍設立圍障以及230臺可以讀出汽車牌照號碼的攝錄設備。根據中央數據庫存儲的收費記錄，就可以查出進城車輛是否已經繳納費用。
倫敦市長利文斯通的這一招看起來雖然簡單，但的確很大程度上緩解了倫敦市中心工作日時段的交通擁堵問題。很多英國人都不得不掰著手指算一算，進城就要花8英鎊究竟合不合算。 如果他們覺得不值，就干脆把汽車停在收費區范圍之外，然后再坐地鐵或是公車進城。
盡管已經有了諸多私車收費措施，但英國政府計劃采取更嚴厲同時也更公平的治堵收費措施。
在英國交通部的計劃書中，一種新的措施就是利用衛星定位追蹤系統，記錄車輛行駛的路程，然后按路程長短收費。車主每駕駛一英里，將需要繳付2英鎊的路費，另外費用高低還將隨道路的繁忙程度計算。
如果這種辦法能夠說服多數國會議員，那么就可以在倫敦等主要大城市先試行，讓車主們不再繳納燃油稅和路稅，而是“開多遠付多少”。這種辦法究竟能有多大的可能性？倫敦的司機們眼下還只能是邊開邊等了。
無論怎樣收費，錢最后還是要“取之于民，用之于民”的。進城費開征后，給倫敦市政府每年增加1.5億英鎊的財政收入，當局用這筆錢來改善公共交通設施。
英國政府在2008年批準在英國第三大城市——曼徹斯特對進出城區的汽車征收進城費。曼徹斯特將從2013年起對進出城汽車征收約5英鎊的費用。這個收費計劃將與一項價值28億英鎊的投資計劃結合，為曼徹斯特創造一個“世界一流的公共交通系統”。
與此同時，2003年英國第一條收費高速公路開始投入使用，這條全長27英里的道路為不收費的高速公路分流，緩解堵車。這條路被命名為“伯明翰北緩解路”，一般轎車使用一次的收費額為2英鎊，面包車和大貨車的收費分別為5英鎊和10英鎊。
負責這條道路運營的經理范寧在接受《世界博覽》特約記者采訪時介紹道，收費高速公路不會給市民形成沉重負擔，因為2英鎊的過路費對于英國人來說，只是一杯咖啡的價錢。
坐公交比開車貴的原因
盡管倫敦當局為治堵開出了一系列猛招，但眼下高峰期時堵車的情況比十年前更糟糕了。公共交通成本之高成為多方詬病的焦點，即使在英鎊匯率大跌的今天，倫敦的公共交通收費水平仍然是歐洲之冠。
5年前，倫敦的公共汽車單程票價只要70便士，單程地鐵票價最便宜的只要1英鎊。而如今。無論你在市區內坐公共汽車多遠，最少要投幣兩英鎊。地鐵的單程票價更是高達4英鎊。
記者對此就有著深切體會：從四區外的家中坐地鐵進城，每天要花10英鎊。相反，如果只是開私家車，又能夠避免開進付費區的話，每天只要花8英鎊的汽油錢。
兩相比較之下公共交通的優勢何在？
惡因所在，就是英國政府上個世紀80年代就開始將公共交通行業分包私營，將公共交通完全“市場化”，結果只能是民眾乘坐公共交通的價格逐年攀升。特別是私營化程度最高的各條城市鐵路線，已經連續多年每年票價以兩位數速度增長，讓沿途上班族苦不堪言，名副其實地怨聲載道。
另外，擁擠的倫敦街道也改變了英國人甚至是很多歐洲人的用車習慣。
權威研究機構——英國汽車工業協會研究員帕德在接受《世界博覽》雜志特約記者采訪時，指著道路兩邊停車位里的一排排汽車說道：“雖然這些多數都是歐洲當地生產的奔馳、寶馬以及豐田和大眾等知名品牌汽車，但多是小排量的中檔價格車型。歐洲路窄、油貴，這些都迫使每天開車代步的人們在挑選汽車上，更加注重實用性，能有多迷你就有多迷你�！�
帕德還特意比劃著身邊的一個停車位說：“給你停車的空間不過兩米，人們即使有錢也不敢買豪華大車�！�
根據行使權限車牌顏色有紅、黑之分
新加坡，高收費“明明白白”
導語：新加坡不堵車的原因是，高收費都“取之于民，用之于民”了。
特約記者 | 安康 （發自新加坡）
新加坡盡管每天進城的車輛差不多有30萬輛之多，但經過《世界博覽》特約記者在新加坡一年多的觀察和統計發現：交通高峰時段高速路上行駛速度能達到每小時63.3公里，而主干路上的速度也能達到每小時26.7公里。
這樣的結果，是北京不能比的，而新加坡不堵車的奧秘不僅僅是我們所熱衷學習的“高收費”。
那里的“西單”不堵車
2010年12月21日，晚上7點半�！妒澜绮┯[》特約記者駕車帶著從北京來的朋友緩緩駛入新加坡最著名的高檔購物區烏節路，這里的人氣和商業氛圍如同北京的西單。盡管夜已經朦朧，但圣誕燈掛滿了路邊的樹木，所有商家都使出渾身解數用“圣誕氣氛”來吸引顧客。
這個時間出行，已經屬于“法定高峰期”，新加坡規定晚5點到8點為高峰時段。烏節路上雖然車多，但基本還開得動，時速大概在20到30公里，這種車速讓車上的朋友剛好能看清各商場門外到處都貼著醒目的“SALE”和櫥窗里琳瑯滿目的貨品。
就在朋友蓄勢待發，要去血拼時，記者不由苦惱，從朋友入住的酒店到烏節路，已經過了3個“ERP”(電子公路收費系統的計費單位)了, 車上現金卡里的錢已經被自動扣掉了七八塊新元（1新元約合5元人民幣）了。
朋友注意到車上感應器不時發出“滴”的一聲，便向我詢問。
“這可是新加坡治堵的‘市場化經驗’， 政府為了在高峰時間限制進入市中心車輛的數量而采取的一種車輛分流措施。在所有進入市中心的入口處，都安裝一個電子儀器。它們根據時間、車流量以及車型的不同，自動從每一輛通過的汽車現金卡上扣除一定的費用，目前全新加坡共設有66個ERP�！蔽蚁蚺笥呀榻B道。
事實上所有的計費儀器所收的費用標準并不一樣。
高峰時間通過一次最多要繳納3新元，然后依次有2.5新元、2新元、1.5新元、1新元、0.5新元，等等。而這只是第一道門檻兒，如果在高峰時間要進入市中心的核心區，則還要再過一個“ERP”。當然，這一次的繳費相對較低，一般在1新元或者0.5新元左右。
盡管每次繳費的數量不多，但是對于需要每天在市中心進進出出的人來說，每月下來還真不是筆小開支。但不小的開支，也讓市民開車前往市中心時要掂量再三，這樣一來的確改善了核心區域的交通狀況。
除了“ERP”收費外，更讓我心疼的是在烏節路一停，那不菲的停車費。不久前記者在金沙賭場采訪時停車兩三個小時，就交了24新元。盡管停車費用高昂，但新加坡2010年經濟復蘇，百姓腰包“發�！焙螅肆骱蛙囕v依然匯聚在高檔商場附近。
我帶著朋友前往了新加坡最高檔的商場——義安城，幾個小時的工夫，我就為市政當局上交了10多塊新元的停車費。
雖然代價高昂，但從結果看還是值得的。
工薪階層愛“紅牌”
第一次到新加坡的游客可能會發現一個有趣的現象，那就是新加坡的車牌不是“紅牌”就是“黑牌”，它們之間的區別就在于行駛的權限。
“黑牌”車可以在任何時段自由行使，而“紅牌”車只能在星期天和共同節假日，晚上7點至早上7點之間，星期六下午1點后使用。“黑牌”的特權是通過支付更多的“銀子”獲得的。
紅色牌照車在每年汽車擁有者交納的“路稅”這一項要便宜很多，從經濟角度來講，如果一個工薪家庭通常上下班都使用公共交通，只有周末或晚上休閑購物時才使用私人交通工具，選擇紅牌車絕對經濟實惠。
新加坡車貴是出了名的。對于新加坡購車者而言，“路稅”并不是負擔最重的一項，最大的一筆開支是“擁車證”的費用，甚至有“證比車貴”的時候，因為“擁車證”的收費并不是一成不變的。
新加坡陸路交通管理局每年根據公路的載荷、城市可接受的污染指標，報廢車輛數等指標計算出每月可增加的最大汽車數量，每月定期公布這個被稱為是“擁車證總配額”的數值。根據這一指標嚴格限制“擁車證”發放數量，數量少時，價格也會水漲船高。
有限的用車證數量下，“市場化”是調劑這一稀缺資源的手段。市府定期把用車證拿到市場上公開拍賣，成交價也公開透明，最后由購車者來買單。
《世界博覽》特約記者特意調查發現：拍賣過程現在一般都由汽車代理商代為完成，由他們參與競標，一次性拍下一批“擁車證”，然后在賣汽車的時候加上這個費用，這樣為購車者省去不少麻煩，也保護了汽車消費市場。
《世界博覽》特約記者近日走訪新加坡陸路交通管理局得知，擁車證的成交價在今年12月份前已經飆升到13年來最高值，目前，中小型汽車的用車證攀升到47604新元，大型車和豪華車則突破了62500新元。
“擁車證”并不能“保值”，為期10年的“壽命”保證了新加坡沒有太舊的車，同時也刺激了汽車消費市場。證件十年一過，就自動作廢。駕車者無論是繼續用車，還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。政府也鼓勵民眾以舊換新，用舊車抵掉一部分錢。
“收費”不會被亂花
一次中國駐新加坡大使館舉行活動，使館的一名參贊在倒車時，不小心刮到了停在門口的一輛“大奔”。后來一問，記者得知此車是當晚出席活動最高嘉賓——新國的某某部長。
參贊找到部長后，便賠禮道歉，而部長卻居然有些“不好意思”連忙推托稱，“大奔”不是他本人的，是他出門前臨時借的朋友的車。最后參贊私人賠了幾百新元修車費私了了這件事。
僅此事就可知新加坡“官車”制度的森嚴�！肮佘嚒敝伲沟眯录悠缕胀癖妼Α肮珓沼密嚒钡母拍罘浅Ｃ鞔_，在他們心中只有國家領導人才有專門司機。除此以外，其他官員參加特殊場合時，才可申請使用公務車。
就記者在新國參加的無數場活動來看，其部長級官員從來都是自己開著私家車出席，盡管那些場合都是公務應酬。
“官車”使用狀況可知新國政治的清廉。治堵的高收費，自然也回流于民。得益于此，新加坡的公共交通系統非常發達，地鐵、輕軌、公共汽車和出租車構成了高效的公共交通體系。其中，最昂貴的地鐵系統最為發達，是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，承擔了連接主要地區間重要交通干線上的大部分客流，保證公共交通的效率和穩定。
所有這些公共設施保障和滿足市民的出行需求，因此，高收費限車的治堵方針才會被社會所認可和支持。
治堵三法寶：拼車、騎士、高科技
洛杉磯，開始尊重“騎士”
導語：這里的汽車總量和密度遠超紐約，政府治堵的招法是：不用猛藥而是劍走偏鋒。
特約記者 | 尚未遲（發自美國洛杉磯）
“我是看著洛杉磯的高速公路像藤條一樣長起來的，從第二次世界大戰結束到80年代末那段時間長得最快，到了90年代就沒有多大空間延伸開來了，只能在原有的框架上修修補補，而上路的汽車還是在不斷地增加，哪會有不堵車的道理？”60多年前從香港移民到美國的老華僑葉先生向《世界博覽》特約記者介紹著洛杉磯的過去。
大洛杉磯地區是人口總量和密度僅次于紐約的美國第二大城市，但是汽車總量和密度遠遠超過紐約。這里的公共交通幾乎不存在，僅有的幾條公交線路幾乎沒有人乘坐，因為經常需要等待長達1小時的時間。打的也很難，除了在機場外，要想打的需要提前預約。
所以洛杉磯私家車“大肆泛濫”，目前大洛杉磯地區人口超過1000多萬，但擁有的汽車總量超過2600萬以上，居民人均擁有1.8輛汽車，汽修業也很發達，
葉先生從20歲開始就從事汽車修理業，退休前在南加州擁有了兩家汽車修理廠。
拼車不會被“釣魚執法”
洛杉磯為什么沒有地鐵和輕軌交通系統呢？
“這和洛杉磯的地理位置及居住區域分布有關。與其他國際大都市比起來，洛杉磯市的中心城區(Down Town)其實很小，大部分人居住在外圍80多個大大小小的衛星城。40年代美國的汽車制造商正是抓住了這個特點游說當地議會和政府，終于在大洛杉磯地區逐漸建起了全美最密集的高速公路網。而地鐵和輕軌由于建設成本高很多，就一直被擺在了次要的地位。現在想到要多建一些吧，卻又沒有錢了！”年近九旬但思維清新的葉先生向《世界博覽》特約記者說道。
過去洛杉磯居民曾以“出門就上高速公路”為榮，如今有些高速路在高峰時段卻可謂“蝸牛路”，而且進出“蝸牛路”都很費時。
據美國高速公路管理局統計，洛杉磯地區居民平均每天駕駛車輛行使的路程為23英里，在高速公路上駕車至少有2個小時時速不到35英里，平均每一個居民每年因交通堵塞而損失的時間大約為72小時，在全美各大都市排名中穩居第一位。
為了緩解堵塞，洛杉磯與其他大都會一樣，在近十幾年來極為重視修建快速共乘車道（Car Pool Lane），鼓勵民眾兩人以上共乘一輛汽車上下班。大多數情況下是把現有高速公路最左邊的一條通道標記為快速共乘車道，或者在原有架構另外騰出空間開辟一條快速共乘車道。這條通道的車流通常都比較順暢，出現長時間堵塞的情況相對較小。
鐘先生一家人住在洛杉磯南部的一個小鎮，鐘太太在洛杉磯市中心的一家禮品銷售公司上班，平時每天和居住在附近的兩位同事“拼車”上班，每隔一周輪流駕駛上班。
“我認為這是一舉多得的好辦法：對我們三位員工來說，可以利用快速公乘車道節省行車時間、汽油和停車費；對公司來說，可以少占用兩個訂車位，還減少了員工遲到的情況；對整個城市來說，減少了交通負擔，減少廢氣的污染。”鐘太太向《世界博覽》特約記者說道。
鐘先生經營的餐館位于華人聚集的圣蓋博谷地區，他曾經多次考慮要舉家搬遷到附近的住宅區，然而總是遭到太太的反對，主要理由是貫穿該地區的10號高速公路交通極為繁忙，在上下班高峰時段堵車非常嚴重。知道大約半年前，他們聽到了好消息——這條高速公路終于獲得資金也要開辟快速共乘通道了。
據洛杉磯市交通局的估計，目前洛杉磯地區平均一輛汽車的乘客是1.15人，該局希望通過繼續推行快速共乘車道的做法，在若干年時間內把這一指標提升到1.2人，將會對交通堵塞問題起到較好的緩解作用。
記者在該項目施工現場了解到，由于大部分時間是在深夜施工，加上異常氣候的影響，工程進度比較緩慢，甚至給沿線居民在圣誕節期間的出行帶來不便。但是對于鐘先生一家來說，這條即將建成的快速共乘通道是最好的新年禮物了！
此外，洛杉磯地區高速公路交通疏導管理方面還有值得一提的經驗是對于紅綠燈的巧用——在大多數由街道匯入高速公路的加速帶的開始路段，通常設有一個紅綠燈，在高速公路繁忙的時段里，這個紅綠燈會亮起來，并且綠燈時間大概只有2～3秒，每次規定只準通過一輛車，紅燈和綠燈交替閃爍，紅燈停留時間大概在10～15秒左右。
這樣一來，就大大減少了在本來已經繁忙的高速公路上快速注入更多的車流。
用手機玩真實版“搶車位”
從今年圣誕節前夕開始，洛杉磯的市民和訪客只要使用iPhone智能手機，就可以在好萊塢尋找停車位，每次只需花費1.99美元。洛杉磯是全美第一個提供這類移動即時資訊服務的城市，并從最難找到停車位的好萊塢開始試點。
據洛杉磯市交通局局長斯達迪介紹，好萊塢每一個停車位都已經安裝一個低用電量的無線感應器，通過這項名為“iPhone停車者”的即時資訊服務系統，好萊塢各家停車場有多少空位、收費標準、停車時限、是否接受信用卡付費等都在用戶的iPhone智能手機上一目了然。
斯達迪表示，這個在全美范圍內首創的舉措可以讓駕車人更加便捷地抵達目的地，幫助駕車人節約尋找車位的時間和停車費用，并由此減少了空氣污染、交通壅塞乃至撞車事故。他希望這個舉措在好萊塢嘗試見效后，很快可以在洛杉磯市的中心城區以及其他停車場密集區域推廣開來。
記者一位姓黃的朋友是酷愛新鮮玩意的電腦工程師，聽說這一消息后就帶上iPhone智能手機到好萊塢過“平安夜”了，他在發給記者的短信息中說，“用起來是挺方便，我很快可以在柯達劇院附近找到價格合適的停車位，以前在這個時候是不可想象的。但其實這個系統沒什么新奇，估計前期投資也不大，而后期產生的回報是可以預期的，我相信中國的上海和北京等大城市都有條件開發和推廣的。”
但不久，他又對此表示擔心，因為在中國電信運營商壟斷下的移動通信，會為這項增值服務增加大量成本，可能會推高服務收費，無法大量推廣，最終使項目流產。在美國發達的無限網絡WiFi卻不存在這樣的問題。
汽車要為“騎士”讓道
今年8月，洛杉磯發起了“為自行車開道”活動。市長公開宣示，為建立一個綠色環保城市，將大力鼓勵市民少開車多騎自行車，并要采取一切必要措施為“騎士”讓道。
市長甚至要促使加州修改現行法律，允許開辟更寬、更長和更安全的自行車通道。而且最重要的是：汽車必須要給自行車讓道。政府為了防止汽車與自行車“搶道”，甚至不惜要嚴格執法來限制機動車車速。
據《世界博覽》特約記者在經過洛杉磯市區的主要公交線路觀察，所有的公交巴士無一例外地在車頭前面加裝有自行車承托架，每輛公交巴士可以攜帶兩輛自行車，這一措施大大地刺激了很多“騎士”。他們帶一輛自行車，其中一大段距離通過乘坐公交車解決，剩下的距離轉為自行車，這樣一來，既可以節省汽油費，又能減少泊車費，還能順帶鍛煉身體。
洛杉磯幅員遼闊，地勢復雜，對大多數居民而言，自行車無法成為主要的代步工具，但可以成為公共交通的延伸。
此外，洛杉磯自行車愛好者協會在今年八月已經開始倡導“給我們3英尺”（Give Me 3）的訴求活動，要求在適宜自行車行駛的主要街道兩側，機動車輛要為自行車駕駛人保留3英尺的余地。
這一活動得到了市長的大力支持。
富人乘直升機上下班
圣保羅，“限行”的結果更糟
導語：同為新興經濟體，同樣被堵得無法喘息的巴西人，為何看上去要比中國人快樂得多？
時間回到當地時間12月2日傍晚，“海灣杯”足球賽伊拉克同科威特隊的比賽在也門首都薩那激戰正酣。突然，賽場上發生了令人咋舌的一幕：全場2萬余觀眾與球員突然一齊歡呼雀躍。比賽似乎已不再重要，因為國際足聯（FIFA）主席布拉特宣布，2022年世界杯將在中東小國卡塔爾舉辦。
身為巴西經濟中心，同時，又是一座旅游城市的圣保羅徹底“堵”在圣誕節上了。
為了吸引更多游客在圣誕期間來這里旅游，當地政府投資600萬雷亞爾（相當于2400萬人民幣）推出了“閃亮的圣誕”工程，在全市主要道路上搭建了圣誕景觀。其中，最大最好看的一處就在保利斯塔大街——一條圣保羅的“長安街”上。
但節日狂歡的背后，圣保羅交通徹底崩潰了。
住在“長安街”很煩惱
“現在出門買個面包都難，我得穿過車流再穿過人群，還得注意別影響了人家拍照。”安特羅向《世界博覽》特約記者抱怨道。圣誕將至，家住圣保羅保利斯塔大街的安特羅卻盼著這個“洋春節”快點過去。
46歲的安特羅在銀行工作，事業有成，所以有實力在這條當地的“長安街”邊上買了套房。在這座全世界最擁堵的城市之一，家和工作地點離得不遠再加上工作時間靈活，安特羅少有其他通勤族上下班必須面臨的堵車長龍或者像沙丁魚罐頭一樣的地鐵。
但現在，一向只帶給人們禮物的圣誕老人卻給他帶來了出行的煩惱：家門口的保利斯塔大街堵了。
其實，即使不是特地來看圣誕老人，這座天橋也讓路過這里的司機和行人惹眼，在有意無意中減慢了車速和步伐，甚至還有人開回來再看一遍。對“圣誕天橋”帶來的交通問題，當地政府給出的建議是市民盡量坐地鐵來看天橋，其他機動車也盡量繞路行駛，不要再走保利斯塔大街了。
除此之外，政府還禁止車輛周日在這附近的路邊停車，并在晚間封鎖了部分和保利斯塔大街垂直的道路。盡管如此，圣保羅的出租車司機之間已經達成了共識，下午三點后不能去保利斯塔附近，因為“去了就很難抽身”。
因為第三個孩子剛剛出生不久，安特羅一家決定今年不去國外度假，也否決了開車去附近沿海城市休閑的計劃，最后決定這個圣誕就“家里蹲”了。他本來以為這樣的安排很好，因為既不用拖家帶口地去管理混亂、人滿為患的機場湊熱鬧，也不用開車加入進出圣保羅的堵車長龍。
由于圣保羅是城際交通樞紐而且缺少環城路，所以進出城的道路是最堵的“經典”堵車路線�？墒乾F在，保利斯塔大街的堵車讓他猝不及防。
“現在每到周末下午，開３公里就需要半個多小時，這個圣誕節過得真是太沮喪了，”安特羅對《世界博覽》特約記者說道。
“打工妹”也能開上車
“整個城市就像一個巨大的圣誕廣場！”對于讓圣保羅更漂亮更有節日氣氛的圣誕景觀，32歲的納塔利婭倒是沒過多向《世界博覽》特約記者抱怨道。
在圣誕前一天，納塔利婭計劃帶女兒去保利斯塔大街的“圣誕天橋”照相，再去超市為晚上的“家宴”采購少許肉類和蔬菜。這天她打算依靠地鐵和出租車完成行程，沒有開車，因為她知道要去的兩個地方都很難停車。
納塔利婭在一家保險代理公司做秘書，公司并不大，在擁有拉美經濟中心地位的圣保羅，這樣的公司比比皆是。盡管公司的員工不到20人，圣誕節還是讓納塔利婭比往日忙碌了許多，外勤次數也增加了，相比較堵車來說，停車成了她最大的煩惱。
“現在很多公司已經開始放圣誕假了，有的人已經出去旅游，有的家在外地的人也回家了，所以其實路上的車比平時少，不過我需要去的地方停車都比平時難了”，納塔利婭說。
按照老板的吩咐，她在圣誕前一周，去拜訪了保利斯塔大街的客戶，去小商品一條街買了圣誕裝飾品來裝扮辦公室，去商場采購了一些公司用的圣誕禮物，還去超市買了圣誕糕點大禮盒、米、面等食品。
“每一個地方都很難停車，可是我要買東西，又擔心下雨打車難，還是開車去了”，納塔利婭回憶了這幾天的經歷。
在寸土寸金的保利斯塔大街，周邊小路上的停車位永遠沒有空位，每小時收費10雷亞爾（相當于40元人民幣）的停車場也是車滿為患，比平時多了三成。而小商品一條街所在的華人區，路窄車多，平時停車很難。最后，商場和超市也因為圣誕采購季，迫使納塔利婭開車在車庫盤了一圈又一圈，才等到了車位。
其實不只是圣誕，最近巴西經濟發展勢頭迅猛，今年的GDP增長超過7.5％，就業率又創下了歷史上的最佳紀錄，包里有錢又從來不存錢的巴西人在各大商場超市里一再突顯本國經濟內需“給力”特點。而在全球城市GDP排名中位列第十的圣保羅，各個公司機構和個人更是不缺錢。要知道，排位最靠前的中國城市香港才排在第14位。
而停車難的地點也不只是商場和超市，圣誕是巴西人瘋狂購物的時段，也是各家老板請客的季節，只要是和購物、餐飲有關的地方停車都難。因為這里的員工都享有較高的地位，每到過年過節，老板一定要請員工吃飯，而且還要給員工送禮。
納塔利婭的公司昨天剛剛在一家中檔烤肉店吃完“圣誕午餐”，按照每年的慣例，餐廳的位置由她提前兩周訂好。由于圣誕期間各個單位的老板都要請員工吃飯，而且一般是吃午飯，所以中高檔餐廳里的午餐位置都是一桌難求，有時甚至連訂餐電話都打不進去。
當然，為了方便，納塔利婭選的餐廳離公司不遠，中午大家打了幾輛出租就過去了。吃完這頓飯之后，公司也就進入了放假階段。
“限行”只能讓生活更糟糕
不管是安特羅還是納塔利婭，生活在這座人口1000多萬、機動車數量馬上要超過700萬輛的大城市，不管是不是在圣誕，平時只要出門就要不得不面臨“擁堵”的問題。圣保羅的堵車聞名世界，不光有媒體爭相報道，也吸引了研究者的眼球。一些日本學者經過研究，發現圣保羅堵車的直接原因很簡單，就是車太多。
早在1997年，這里就開始施行尾號限行制度，不過收效一般，很多人干脆買第二輛車來解決問題。所以不贊成這項制度的人認為，它實際上是政府變相刺激人們購車的“陰謀”，而且在沒有規定汽車報廢年限的巴西，這項措施還讓很多人愿意延長老車的使用時間，使得路上排量大、污染嚴重的老車比例居高不下。
事實上，被巴西幾處大的汽車生產基地環繞的圣保羅從來沒有限制過人們買車，也否決了征收“擁堵費”、“污染費”的建議。
從1997年施行限行到現在，圣保羅的機動車數量增加了45％。2010年1月到11月，平均每個月有兩萬多輛新車上路，其中小型汽車占到1萬多輛。到2011年初機動車總數突破700萬輛后，每五個圣保羅人就擁有３輛汽車了。
也許汽車夢對其他地方的巴西人來說是個美麗的夢，但對早早已經實現每戶一車的圣保羅來說，卻是個沉重的現實。
許多人“寧愿堵在路上也要買車”就是因為乘公交和地鐵太不方便。作為一個大都市，圣保羅有1000多條公交線路、1.5萬輛公共汽車，有快速公交線，還有四條總長60多公里的地鐵線，以及260多公里長的城鐵線。然而，公交不按點、路線重復、公交和地鐵銜接不到位等等問題，讓人們在有了經濟條件后，還是選擇了買車。
有人曾經用“怪異”來形容圣保羅的公共交通體系，原因就是它像一輛被不同方向力量拉扯的馬車，多年來問題依舊，并沒有改變多少。其中原因之一，是管理公交的單位屬于市政府，而管理地鐵和城鐵的單位屬于州政府（相當于中國的省政府），不僅不屬于同一個政府，而且兩者的級別也不一樣，再加上公交系統由不同的公司運營，協調好整盤棋確實是個難題，更別說投資問題了。
難怪乎每到大選，圣保羅的“選戰”中最熱門話題都是交通。最近一項調查顯示，如果有方便的公共交通體系，超過150萬的圣保羅人愿意放棄開車，與此同時，88％的市民認為政府應該把改善公共交通體系作為來年工作的首要任務。目前，圣保羅正在修建新的地鐵線路，而且計劃在十年內使城鐵總長度達到500公里，最終能否完工和效果如何，只有讓時間來說話。
不過，對于在這里工作生活的一小部分人來說，堵車并不是個問題，因為他們出行的工具是“空中的士”。糟糕的交通情況也催熱了圣保羅的直升機租賃業務，現在整個城市注冊的直升機數量超過500架，設有停機坪的高樓超過200多座，據說是全世界商用直升機最多的城市。
如果在這里租寫字樓，你就會發現有沒有停機坪也是一條價格分水嶺。圣保羅的富人已經在使用直升機上下班了。難怪有人說過，圣保羅就像巴西的紐約，是一座屬于“強者”的城市。也正是因為如此，每年都有許多人來這里，也有許多人離開，不斷探尋著生活的意義。
在這座曾創下全城堵車路段總長293公里記錄的城市，“不堵車才是新聞”，還有人說，這里的男人不得不在車里刮胡子，女人也學會了在車里化妝，愛學習的在車里學外語，想娛樂的在車里看DVD，如果你有心，還可以和附近車里的姑娘搭訕，成就一樁“堵車奇緣”。
雖然記者親身感受圣保羅并沒有北京堵，但厭惡堵車卻也調侃堵車，儼然已經成為了當地人“給生活加點料”的一種無奈。
為什么人們寧愿開車被堵也不愿意乘坐公交？
外國人體驗“堵城”北京
導語：北京堵車不僅是規劃問題，還有更深層的制度與民族性問題。這里講述的，是一些長期居住在北京的外國人的獨特感受
“我住在安定門，公司在東直門，但我的外出活動范圍比較大。堵車是我每天都要遇到的問題。其實我從公司到家并不遠，騎自行車大概十幾分鐘，但我發現有時候坐車卻得用一個小時。我無法判斷自己該什么時候出門。”來自德國的弗洛瑞恩（Florian）不能理解北京的堵車狀況，因為中國并不是人人都有車。
“一年前我在洛杉磯做制片人的工作，美國人都開著自己的車，政府好像也不太重視公共交通。我經常會開著卡車去送東西，也會遇到堵車，尤其是高峰期，但真的沒有北京這么嚴重�！彼^續說道。
車文化迷失的國度
弗洛瑞恩對《世界博覽》記者說，造成北京極度擁堵的原因，與開車的人經常不懂得謙讓和遵守秩序有關。
“有時候我看見堵車，就是因為兩個開車的人互相不讓路，在前面橫著。有時兩人還走下車相互撕扯起來了，但是他們身后等著一百多輛車。”
在弗洛瑞恩看來，大家急著趕時間并不奇怪，但很多時候因為個別人互不相讓，結果造成了大家被迫集體“忍耐”的后果。
“不遵守交通規則的人在巴黎也有，胡亂開車、紅燈的時候穿馬路，什么樣的人都有。但是沒有北京這么多。”來自巴黎的馬休（Mathieu）向《世界博覽》記者對比北京和巴黎。他是個音樂人，2004年來北京定居，目前住在北京東城區的東直門大街，他在北京經常有很多演出和聚會。
顯然，無論是胡亂開車還是亂闖紅燈，都是因為太“趕時間”了，每個人都想搶出一點時間。據此，馬休認為，在北京經常堵車，可能是因為交通事故太多。
弗洛瑞恩還對北京留下了一個奇怪的印象。他對《世界博覽》記者說：“北京的老人太多了，他們也給交通添亂了�！�
這樣的印象，來自于弗洛瑞恩在北京打出租車的遭遇。
一天早晨，弗洛瑞恩的美國老板有一件很重要的事情，要弗洛瑞恩盡快趕到公司。
出了家門，弗洛瑞恩打不到車。好不容易等到了一輛出租車停在自己面前，他正站在外面等著里面的乘客結賬，但一轉眼，“一個年老的女士嗖地沖進了出租車，關上了車門。我向她解釋說，是我先等在這里的，但她對我說，我是老年人。我只好笑了笑。”弗洛瑞恩覺得，不管是不是老人，等出租車應該按秩序來，或者至少跟他商量一下。
也許，弗洛瑞恩的意思是說，在北京，需要出門乘車的老人太多了，而且大多是在早晨上班的高峰期出門。如果不是交通過于緊張，那位年老的女士也許不會搶弗洛瑞恩等了很久的一輛出租車。
坐公交更難受
在北京，公交車和地鐵是人們更想快速逃離的地方，原因很簡單，很多時候你必須玩命才能擠進去。
來自瑞典的奧森（Jojje Olsson）長期生活在北京，不過他是個自由攝影師，幾乎沒有人強迫他趕時間，但是不久前的一次經歷還是“教訓”了他。
奧森和朋友一起從安定門打車前往五道口，不遠的距離卻花了兩個多小時。最后由于車子一直陷在車河里挪不動，他們不得不聽從司機的建議下車走了二十分鐘才到達目的地。
奧森簡直受不了。他很奇怪，為什么大家能夠忍受如此嚴重的交通狀況，卻仍然愿意選擇開車出行而不愿意選擇其他交通方式？
弗洛瑞恩很快給出了解釋。
“為了保證不堵車，我嘗試坐地鐵。天哪！說老實話，我長這么大，從來沒有和幾個人的身體貼得那么近，實在是太擁擠了。我幾乎被他們一直抬著�！�
在更多的時候，地鐵可能比公交車更擠，原因只有一個：趕時間，地鐵或許能保證。
所以，來自巴黎的馬休只能選擇乘坐地鐵，因為他確實需要趕時間。不過，在發現了北京與巴黎的另一個不同之后，馬休更愿意選擇另一種交通工具。
“在巴黎打出租車的人比較少，因為巴黎打車很貴，一般都有幾十歐元，相當于人民幣幾百塊錢，但在北京打車就很便宜，太便宜了，一般就二三十塊錢人民幣，所以我會經常打車。”
更多的人選擇打車，也是路面上車輛過多的一個原因，因為公交車和地鐵實在是太擁擠了，而公交車還有更要命的一點——慢。
如果換做在柏林或者巴黎，弗洛瑞恩和馬休就很容易作出選擇。
“在柏林，我經常坐公交車，很多人都會坐公交車，因為它比自己開車快，也不很擁擠。柏林一般都有專門的道路給公共交通，管理比較嚴格。這樣是有很大好處的，在高峰期能快速疏散人流�！备ヂ迦鸲髡f。
“巴黎有公交車的專用車道，如果讓巴黎人選擇的話，只要沒有太重要的事，更多的人會選擇公交車，我在巴黎經常坐地鐵和公交車，也會騎自行車�！瘪R休說。
事實上，弗洛瑞恩和馬休可能都沒有注意到，北京的馬路上也有公交車專用車道。問題是，即使在高峰期，公交專用車道上也往往有很多私車在跑。至于市內大街上的自行車道，通常都會成為泊車場。
“在北京，你要準時到達，自行車最值得信賴。”韓裔德國人三英說。
她在北京開辦了自己的公司，經營范圍覆蓋教育、媒體、藝術和投資。但是對很多人來說，騎自行車上班不現實，因為住得太遠。
我們無法輕松愉快地在公交車、地鐵和自行車之間作出選擇，大無畏和超級忍耐的精神大約由此而生。
當然，也有幸福的老外，比如邁迪森（Madison）。
他來自美國，目前在北京朝陽區某家外國獵頭公司工作。為了解決工作與堵車的沖突，他選擇搬家�！拔乙郧白≡谕趪Q上班，為了不影響工作，我搬到了CBD后面的一個社區里，我的好多同事也都住在CBD附近。但我知道，對于很多北京工作的年輕人來說，公司附近的房子都太貴了，如果買了房子，那就不得不忍受堵車�！�
但是，邁迪森同樣不能保證他出門辦事的時候能夠避開堵車。
難解愛與怨
事實上，弗洛瑞恩和馬休都很喜歡北京。比如弗洛瑞恩覺得在北京比較輕松自在，而柏林過于嚴肅。
但是他們生活在北京，雖然適應了北京的缺點，卻同樣為這些缺點而煩惱。
弗洛瑞恩對北京道路的觀察很有意思。他描述說，北京很寬的道路都是一個個圓圈，這讓他感到上面行使的車輛總是轉到圈兒里面來，而不是到外面去。“柏林的道路是直的，會通往郊區更遠的地方，這一點和北京有很大不同�！�
在馬休看來，北京的街道很寬�！氨本┑鸟R路比巴黎要寬很多，但是北京卻比巴黎堵車要頻繁。另外，巴黎在有些特殊的時候也會有限行或交通管制，但是很少，不會經常有。”
2004年，生活在巴黎郊區的音樂人馬休來到北京，選擇定居。他有這樣的記憶：“我有一個印象，2004年的時候，北京沒有這么多人，也沒有這么多車，那時遠遠沒有現在這么堵，即使堵車，也是早晚上下班的高峰期。現在人太多了，尤其是城區里面的人�！�
“巴黎跟北京有很大的不同，它人口遠沒有北京這么多，這么多年也沒有繼續增長，也就是說，相比很多年前，人口沒有太大的變化。生活節奏也慢一些�！瘪R休說。
北京的人口讓我們不得不感到焦慮，人口增多，意味著更多的車輛將要在北京的馬路上行使。
“人人都會追求舒適，美國、德國都一樣，大家比較看重私家車，這很正常。”弗洛瑞恩說。可是北京將如何應對這種正常的需求？
“北京的堵車與大規模、持續的基礎設施建設有關。另外一點，政府想要限制機動車增量也很難，市民們還是會為了追求舒適而購車，哪怕上路就堵在路上。必須承認，堵車就是中國現實生活的一個縮影�！比⒄f。
奧森建議說，北京要控制車輛的數量，每個家庭只允許有一輛汽車；同時控制車輛的大小，因為大車會占用很多空間。
而在邁迪森看來，除了北京人口過多，交通擁堵還有一個重要原因——資源過于集中，比如很多辦事機構甚至超市卻在城區里，他認為這很沒有必要，“北京應該分散一些資源和功能給別的地方�！�
在今天的中國，因為對個人生存和發展的過分焦慮，幾乎所有人都在拼命地趕時間。誰都想自己來控制速度，跑得更快。然而由于方向過于集中，在奔向目標時無視秩序，使我們不得不陷入令人崩潰的擁堵——然而，誰可以慢一些呢？
巴西能源基金會專家保羅·吉斯都吉奧在接受記者采訪時說：“要改變目前的城市發展模式，就必須實施公交先行的發展戰略，使人們更加理性地使用汽車，促進私車與公共交通、慢行交通之間競爭平衡局面的形成。
